Станом на червень 2026 року в Україні немає жодної діючої платної дороги загального користування. Усі траси — від місцевих до міжнародних М-шляхів — залишаються безкоштовними для легкових авто, вантажівок і автобусів. Жодних шлагбаумів, автоматичних камер стягнення чи віньєток на національному рівні не запроваджено.
Водночас уряд і профільні відомства вже кілька років готують законодавчу та організаційну базу для першої платної магістралі за моделлю державно-приватного партнерства. Пілотним проєктом обрано ділянку Ковель — Ягодин на кордоні з Польщею. Це не спроба «зняти гроші з кишень» водіїв, а спосіб залучити приватні інвестиції на будівництво та утримання доріг європейського рівня, коли бюджетні можливості обмежені.
Суть моделі проста: інвестор за власний кошт (або з кредитів) реконструює або будує нову дорогу до високих стандартів, експлуатує її 25–30 років і збирає плату за проїзд. Держава при цьому не витрачає бюджетні кошти на капітальне будівництво, а лише контролює якість через ключові показники ефективності. Обов’язкова умова — наявність паралельної безкоштовної альтернативи протягом усього строку концесії.
Чому саме зараз заговорили про платні дороги
Дорожній фонд України хронічно недофінансований. Потреби на утримання та ремонт державних доріг обчислюються десятками мільярдів гривень щороку, а реальні надходження значно менші. Після повномасштабного вторгнення значну частину коштів перенаправили на оборону, тому капітальні проєкти майже зупинилися.
У той самий час зростає транзитний вантажопотік до ЄС, особливо через польський кордон. Деякі ділянки вже не справляються з навантаженням — ями, колії, обмеження швидкості. Приватний інвестор готовий вкласти десятки мільярдів у сучасну чотирисмугову магістраль з освітленням, розв’язками, зонами відпочинку та системами безпеки, якщо матиме гарантоване повернення інвестицій через плату за проїзд.
Голова Державного агентства відновлення Сергій Сухомлин прямо називає платні дороги «питанням часу» і орієнтує на перспективу 2–3 роки після завершення війни. Тоді з’явиться стабільний Дорожній фонд і можна буде запускати концесійні проєкти без ризику для якості.
Як влаштована концесійна модель в Україні
Законодавча база існує вже кілька років — це Закон України «Про концесію» та оновлений Закон про публічно-приватне партнерство. Платна дорога може будуватися або реконструюватися тільки за умови, що поряд залишається безкоштовний проїзд. Це ключова гарантія для водіїв: ніхто не змушуватиме платити за стару розбиту трасу.
Інвестор (концесіонер) бере на себе:
- проєктування та будівництво/реконструкцію до категорії I (чотири смуги, розділювальна смуга, сучасне покриття);
- експлуатацію та поточний ремонт протягом 25–30 років;
- збір плати (електронними засобами — камери, транспондери, мобільні застосунки).
Держава встановлює граничний розмір тарифу (з урахуванням інфляції та типу транспортного засобу) і контролює дотримання стандартів якості. Якщо концесіонер не виконує показники — плату за експлуатаційну готовність зменшують або застосовують штрафи.
Плата за проїзд спрямовується насамперед на повернення інвестицій, обслуговування кредитів та утримання саме цієї дороги. Це цільові кошти, а не просто податок до загального бюджету.
Перша платна траса — Ковель — Ягодин
Найближчим до реалізації вважають відрізок від Ковеля до міжнародного пункту пропуску «Ягодин — Дорогуськ» (близько 70–80 км). Це ключовий коридор для вантажного транзиту в Польщу. Щороку тут проїжджають понад півтора мільйона вантажівок.
Планують повну реконструкцію до чотирисмугової магістралі європейського зразка з сучасним освітленням, розв’язками та інфраструктурою для відпочинку. Польща вже будує автобан з свого боку кордону, тому через кілька років може утворитися безперервний швидкісний маршрут від Варшави до Ковеля.
Підготовка триває: аналіз трафіку, переговори з потенційними інвесторами (зокрема польськими та турецькими компаніями), розробка техніко-економічного обґрунтування. Реальне будівництво та запуск плати очікуються не раніше 2027–2028 років, а більш реалістично — після стабілізації ситуації та відновлення повноцінного фінансування.
Які ще маршрути розглядають
У попередні роки (2020–2021 та 2024–2025) уряд аналізував шість ключових напрямків загальною протяжністю близько 1400 км. Ось основні з них:
| Маршрут | Приблизна протяжність | Ключове значення | Статус |
|---|---|---|---|
| Ковель — Ягодин (М-07) | 70–80 км | Транзит до Польщі, найбільший вантажопотік | Пілотний проєкт, активна підготовка |
| Бориспіль — Полтава (М-03) | ~125 км | Зв’язок столиці зі сходом | Аналіз трафіку |
| Київ — Рівне (М-06) | понад 200 км | Один з найзавантаженіших західних напрямків | Аналіз трафіку |
| Харків — Дніпро — Запоріжжя | значна протяжність | Промисловий коридор сходу | Раніше розглядався |
| Дніпро — Кривий Ріг — Миколаїв | значна протяжність | Зв’язок промислових центрів з портами | Раніше розглядався |
| Херсон — Миколаїв | значна протяжність | Південний напрямок, логістика | Раніше розглядався |
Вибір залежить від інтенсивності руху (щонайменше 18 тисяч авто на добу для окупності), готовності інвесторів та наявності альтернативного безкоштовного проїзду.
Скільки доведеться платити
Конкретні тарифи ще не затверджені — їх визначать у концесійному договорі після тендеру. Принципи вже зрозумілі:
- Легкові автомобілі платитимуть значно менше, ніж вантажівки.
- Можлива диференціація за часом доби, класом авто або частотою проїзду (знижки для постійних користувачів).
- Збір плати — електронний, без шлагбаумів: камери фіксують номер, оплата через застосунок, банківську картку або транспондер.
- Граничний розмір тарифу встановлює Кабінет Міністрів з урахуванням інфляції.
Європейський досвід показує, що такі системи працюють ефективно, коли є реальний вибір і прозорі правила. В Україні акцент роблять саме на «платити за якість і швидкість», а не на обов’язкову плату за все.
Найважливіша гарантія для водіїв — завжди залишатиметься безкоштовна альтернатива поруч з платною магістраллю. Це прямо передбачено законом і є умовою будь-якого концесійного договору.
Що це змінить для звичайних водіїв
На платних ділянках з’явиться можливість їхати комфортно, без ям і з передбачуваною швидкістю. Для тих, хто перевозить вантаж або цінує час — це реальна економія годин і нервів. Для решти — просто ще один варіант маршруту.
Система не торкнеться більшості місцевих поїздок і не замінить звичайні дороги. Вона створює преміум-альтернативу на ключових напрямках, де інтенсивність руху виправдовує інвестиції.
Платні дороги в Україні — це не швидке рішення всіх проблем, а один з інструментів, який допоможе прискорити відновлення інфраструктури після війни. Перша траса на Ягодин стане тестом моделі. Якщо вона спрацює — з’являться наступні. Головне, що водії завжди матимуть вибір: платити за комфорт чи їхати безкоштовно, але повільніше.
Слідкуйте за офіційними повідомленнями Міністерства розвитку громад та територій і Державного агентства відновлення — саме там з’являтимуться актуальні деталі про терміни, тарифи та правила оплати.